Go to ...

biznes-gospodarka.plportal.pl

Reklama

Sankcje UE i odwet Białorusi zabijają polskie firmy. „To dla nas koniec”


Zerwane kontrakty, utrata tysięcy miejsc pracy i rynków zbytu i ostatecznie bankructwo — to grozi polskim firmom, które cierpią przez ostatnie sankcje Unii Europejskiej oraz akcję odwetową Białorusi, która zakazała europejskim ciężarówkom wjazdu na teren swojego kraju. — Teraz zacznie się eldorado dla ciężarówek z Kazachstanu, Uzbekistanu, Azerbejdżanu, Pakistanu, Turcji, Serbii, Czarnogóry, Mołdawii i oczywiście z Ukrainy — wylicza Ewelina Grygatowicz-Szumowska, dyrektor agencji celnej Terminus Group z Białegostoku.

  • Przedsiębiorcy, którzy pracują przy wschodniej granicy, mówią, że od 2014 r. żyją w “ciągłej nienormalności”, odkąd Unia nałożyła pierwsze sankcje na Rosję po aneksji Krymu
  • Piąty pakiet sankcji dał czas rosyjskim i białoruskim kierowcom ciężarówek na opuszczenie terenu UE do 16 kwietnia 2022 r.
  • W odwecie Białoruś wprowadziła zakaz wjazdu na swój teren ciężarówkom zarejestrowanym w UE. To oznacza zablokowanie transportów m.in. do Kazachstanu
  • — Przedsiębiorcy obejdą te sankcje, podroży to koszty transportu i obsługi, stracą na tym najmniejsze agencje celne i nie ma szans, żeby przetrwały. Na całym szlaku Wschód-Zachód utracimy 80-90 proc. odpraw i nie da się natychmiast ich przekierować na rynek angielski, amerykański czy chiński. Poza tym małe agencje nie są na to przygotowane — mówi Onetowi prezes Polskiej Izby Cła, Logistyki i Spedycji
  • — Być może będę zmuszony nie tylko zwolnić ludzi, ale i zamknąć całą firmę. Około 80 proc. moich transportów szło na Wschód. Sam pan widzi, że to dla nas koniec — mówi nam Artur Kamiński, szef Artex Transport
  • W nocy z piątku na sobotę Białoruś wprowadziła zakaz wjazdu na swoje terytorium pojazdów zarejestrowanych w krajach Unii Europejskiej. Te, które wjechały w ostatnich dniach do Białorusi, muszą ją opuścić do 23 kwietnia. Ograniczenia nie dotyczą pojazdów wiozących m.in. przesyłki pocztowe.
  • To odpowiedź na pakiet kolejnych sankcji UE, obejmujący m.in. zakaz dla wszelkich rosyjskich i białoruskich przewoźników drogowych przewożenia towarów transportem drogowym na terenie UE, w tym w tranzycie. Unia zdecydowała się na pewne wyjątki – dotyczą one m.in. środków medycznych i leków, żywności oraz transportów humanitarnych.

Zarówno sankcje UE, jak i decyzja Białorusi związane są z inwazją Rosji na Ukrainę. Państwa członkowskie wprowadziły kolejne zakazy pod naporem krytyki, m.in. ze strony Ukraińców. Przed terminalem w Koroszczynie (woj. lubelskie), tuż przy polsko-białoruskim przejściu granicznym odbywały się protesty i blokady. Ukraińcy domagali się całkowitego zamknięcia handlu z Białorusią i Rosją, by nie finansować krajów zaangażowanych w konflikt.

Milczenie rządzących i brak tarczy ochronnej dla branży celnej

Sankcje uderzają jednak rykoszetem także w polskie firmy. Polska Izba Cła, Logistyki i Spedycji 25 marca w imieniu licznych agencji celnych zwróciła się z prośbą o utworzenie tarczy ochronnej dla branży celnej. Tarcza miałaby zniwelować skutki finansowe, które ponoszą przedsiębiorcy w wyniku wojny w Ukrainie.

W piśmie czytamy, że sankcje unijne wprowadzone 2 marca 2022 r. doprowadziły do ograniczenia handlu w ok. 90 proc., jeśli chodzi o towary importowane z Rosji i Białorusi, przez co agencje celne w znacznej mierze utraciły zdolność utrzymania się. Okres przejściowy dla realizacji kontraktów sprzed sankcji kończy się 4 czerwca. Potem handel zostanie całkowicie zatrzymany.

“Spowoduje to, że większość agencji celnych utraci płynność finansową i będzie zmuszona zamknąć swoją działalność” — napisali właściciele tych agencji.

Swoją prośbę wysłali do premiera Mateusza Morawieckiego, ministra rozwoju i technologii Piotra Nowaka, rzecznika małych i średnich przedsiębiorstw Adama Abramowicza oraz wojewody lubuskiego Władysława Dajczaka.

Bez konkretów

Odpowiedziało tylko Ministerstwo Rozwoju ustami dyrektora departamentu małych i średnich przedsiębiorstw.

— Nic nie wynika z tego pisma. To odesłanie nas do różnych pomocowych możliwości, które zawsze były i nie mają nic wspólnego z obecną sytuacją i w żaden sposób nie odnoszą się do naszych problemów, w których teraz jesteśmy — mówi Onetowi Piotr Gołdyn, prezes izby.

Pozostałe instytucje do dziś nie ustosunkowały się do próśb przedsiębiorców.

— Liczyłem na to, że rzecznik małych i średnich przedsiębiorstw wystąpi w naszym imieniu i zareaguje, ale tak się nie stało — dodaje Gołdyn.

Paradoks wojny i sankcji

— My straciliśmy pracę w momencie wprowadzenia piątego pakietu sankcji, bo te ciężarówki już nie jechały do nas z towarem, a miały tydzień na opuszczenie obszaru Unii — tłumaczy Onetowi Aneta Hrybińska, właścicielka niedużej agencji celnej Truck Sad Sp. z o.o. w Kuźnicy. Już przez zamknięcie 9 listopada 2021 r. przejścia granicznego w Kuźnicy i odmowę wypłaty rekompensaty przez wojewodę podlaskiego zwolniła czworo pracowników. Do końca miesiąca wręczy kolejne trzy wypowiedzenia.

Właściciele agencji celnych zgodnie przyznają, że towary płynące z Rosji i Białorusi będą teraz przepakowywane przed unijną granicą, a potem i tak wjadą na teren państw Unii.

— Towar z Rosji i Białorusi i tak będzie płynął do UE, ale na ciężarówkach zarejestrowanych w krajach, które nie podlegają sankcjom — jest przekonana Ewelina Grygatowicz-Szumowska, dyrektor zarządzająca agencji celnej Terminus Group z Białegostoku. — Teraz zacznie się eldorado dla ciężarówek z Kazachstanu, Uzbekistanu, Azerbejdżanu, Pakistanu, Turcji, Serbii, Czarnogóry, Mołdawii i oczywiście z Ukrainy — wylicza.

Przedsiębiorcy z poszkodowanych sankcjami branż uważają, że blokowanie ciężarówek to “kolejna bzdura”, która utrudnia im życie, bo biznes bardzo szybko reaguje na obostrzenia i bardzo szybko znajduje rozwiązania, żeby je obejść.

— My z tego wszyscy żyjemy, całe rodziny, ale również celnicy. Sankcje spowodują pewnego rodzaju perturbacje, ale to tylko chwila. Wszystko, co szło z Białorusi, będzie teraz jechało przez Ukrainę i przejedzie – tłumaczy Gołdyn. Jak wyjaśnia, odkąd wybuchła wojna, obroty z Ukrainą wzrosły o ok. 20 proc., bo do agencji celnych wróciły firmy, które ściągały towary z Białorusi, a teraz ściągają je przez Ukrainę. — Co finalnie jest paradoksem samym w sobie — zaznacza Gołdyn

“Paraliż zupełny”

— Wszyscy, którzy są związani z granicą wschodnią, są w obliczu bankructwa. Straty są niebotyczne, bo oprócz zerwania wieloletnich kontraktów o współpracy branż, ludzie wykonali potężne przedpłaty za towar, którego nie mogą przywieźć. Oprócz tego poblokowanie kont spowodowało, że nawet jeśli towar został sprzedany i dostarczony, to pieniądze zostały zamrożone. Każda branża, która handlowała z Białorusią i Rosją, będzie sparaliżowana, a w naszej branży to paraliż zupełny — wyjaśnia Jarosław Mystkowski, prezes agencji celnej DTA z centralą na Dolnym Śląsku.

Przedsiębiorcy zdają sobie sprawę, jaka jest sytuacja międzynarodowa i rozumieją, że sankcje mogą być czynnikiem, który spowoduje, że wojna się zakończy.

— Jednak biją w nas tak, że bez jakiejkolwiek pomocy państwa będzie nam ciężko przetrwać, a jeśli będziemy przez jakiś czas na minusie, to nie ma wyjścia i ogłosimy upadłość — przewiduje prezes agencji DTA. — To naczynia zamknięte — dodaje.

“Na pewno zabijemy małą przedsiębiorczość”

— Rozumiem, że jest wojna, jestem przeciwna agresji, ale zwolnień nie uniknę. Ewentualnie będę musiała się przebranżowić i iść w handel. Bez pomocy państwa na pewno nie utrzymam miejsc pracy — rozkłada ręce dyrektor zarządzająca agencji celnej Terminus Group.

Sankcje spowodują też, że na rynku powstanie więcej pracowników niż miejsc do pracy. Z punktu widzenia przedsiębiorcy: duży przetrwa i może “żerować” na agentach celnych, którzy wypadną z gry. Jeżeli zostanie nawet 10 proc. zleceń, to duże firmy je przejmą, bo to koncerny, które mają oddziały w Polsce — stać na dołożenie pieniądzy, by przetrwać.

— To jest ta brutalna prawda: rynek pracy zmieni się wreszcie na rynek pracodawcy i to pracownik będzie szukał pracy, a nie stawiał warunki. Tylko pytanie, kto tę pracę będzie mógł im dać? I znowu dadzą ją koncerny, a nie małe agencje. Czyli na pewno zabijemy małą przedsiębiorczość, a ma ona bardzo duży udział procentowy w rynku pracy i w gospodarce. Jest to działanie na niekorzyść — pyta i ostrzega prezes Gołdyn.

Sankcje uderzają też w polskich przewoźników

Sankcje wprowadzone przez UE i odwetowe działania Białorusi, która zakazała wjazdu na swój teren ciężarówek zarejestrowanych w UE, uderzą w wiele polskich firm transportowych. O dokładne dane zapytaliśmy Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, które jest największym polskim stowarzyszeniem w branży transportu drogowego, istniejącym od 1957 roku. Organizacja wskazuje, że sytuacja nie jest zerojedynkowa.

— Ci jeżdżący na Wschód stanowią niewielką grupę w porównaniu do tych, którzy jeździli tam przed wprowadzeniem przed kilkoma laty embarga ze strony Rosji. Szacujemy, że w wyniku sankcji UE i retorsji ucierpi blisko 2 tys. polskich przedsiębiorstw transportowych, co przekłada się mniej więcej na 15 tys. pojazdów i 20 tys. kierowców. Licząc z rodzinami, z transportu na Wschód żyło niemal 100 tys. osób — dodaje Anna Brzezińska-Rybicka.

Na miejsce Polaków przyjdą inni

ZMPD przypomina, że polscy przewoźnicy nie jeździli tylko na Białoruś i do Rosji, lecz – przejeżdżając przez te dwa kraje – zdecydowanie dalej, m.in. do Mongolii, Uzbekistanu czy Kazachstanu. Z powodu ograniczenia wjazdu dla przewoźników z UE, wprowadzonego przez władze Białorusi w odpowiedzi na unijne sankcje, rykoszetem obrywają te firmy, które żadnych interesów z Białorusią czy Rosją nie robią.

— Zamknięcie tranzytu przez Białoruś i niepewna sytuacja, jeśli chodzi o ewentualne zakazy wykonywanie przewozów do, z, lub przez terytorium Rosji, stawia naszych transportowców, mających podpisane często długoletnie kontrakty z przedsiębiorstwami w dalekiej Azji, w bardzo trudnej sytuacji. De facto mają do wyboru dwa wyjścia: albo odpuścić i narazić się na konieczność zapłaty poważnych odszkodowań za zerwane kontrakty, albo próbować jeździć dookoła – przez Turcję i Iran, co oczywiście wiąże się z dużo dłuższym czasem przejazdu i dużo wyższymi kosztami przewozu — tłumaczy rzeczniczka ZMPD.

Co to oznacza w dłuższej perspektywie? Zdaniem przewoźników w krótkim terminie może dojść do przerwania łańcucha dostaw, natomiast w dłuższym okresie polskie firmy zostaną zastąpione przedsiębiorstwami przewozowymi spoza UE.

— Już dziś obserwujemy skokowy wzrost zainteresowania wschodnim kierunkiem Serbów i Turków. Dla przedstawicieli tych krajów przymusowa rezygnacja polskich firm z przewozów w tym kierunku to jak wygrana na loterii — uważa Brzezińska-Rybicka.

Przedsiębiorcy nie mają złudzeń: to dla nas koniec

Rozmawialiśmy z dwoma szefami polskich przedsiębiorstw transportowych, którzy ucierpieli przez decyzje UE i Białorusi. Artex Transport to firma, która znajduje się w Sochaczewie, zaledwie 50 km od Warszawy. Obecnie zatrudnia kilkadziesiąt osób, ale nowa sytuacja może doprowadzić do znacznych zmian.

— Być może będę zmuszony nie tylko zwolnić ludzi, ale i zamknąć całą firmę. Około 80 proc. moich transportów szło na Wschód. Reszta jeździła na Zachód. Sam pan widzi, że to dla nas koniec — mówi nam Artur Kamiński, szef firmy.

Zapytaliśmy przedsiębiorcę o ewentualną pomoc od rządu.

— Pan żartuje? Jaka pomoc od rządu? Z kim mamy rozmawiać? Minister od transportu, pan Adamczyk, tylko nazywa się ministrem od transportu. Po czterech minutach wychodzi ze spotkania, zostaje tylko jego zastępca, który leje nam wodę. Tu nic się nie zmienia od lat — denerwuje się pan Artur.

Z podobnymi problemami mierzy się szef firmy Anika-Trans, która na ten moment zatrudnia 30 kierowców.

— Pół naszego taboru przewoziło towary z rynków zachodnich do krajów wschodnich. W tym momencie tracimy rynki zbytu. Na pewno poniesiemy bardzo duże straty. Obecnie dziewięć naszych aut znajduje się poza granicami Polski, bo wozimy towary m.in. do Kazachstanu. Nie wiem, kiedy i czy w ogóle będą mogły wrócić do Polski— mówi Krzysztof Strzała, dyrektor Anika-Trans.

Wiele firm czeka bankructwo

Dla polskich przedsiębiorców z branży transportowej wojna w Ukrainie stała się swego rodzaju zwieńczeniem narastających problemów w branży. Międzynarodowy transport drogowy przez lata rozwijał się bez pomocy rządu, generując przy tym pokaźne dochody do budżetu państwa.

— Warto uzmysłowić wszystkim to, że polskie firmy przewozowe mające swoje siedziby we wschodniej części Polski mają alternatywę: albo jeżdżą na Wschód, albo nie i ogłaszają bankructwo. Niewielu pojedzie na Zachód, chociażby z powodu Pakietu Mobilności i dużo wyższych kosztów — zwłaszcza dziś — paliwa, nie mówiąc już o radykalnie większej w ostatnich miesiącach konkurencji. Zresztą zmiany w przepisach zawartych w Pakiecie Mobilności spowodowały, w tej chwili polscy przewoźnicy są zbyt drodzy dla zachodnich partnerów. A to powoduje kurczenie się naszej oferty i w rezultacie przymusowe odchodzenie także i z tego rynku — przewiduje Anna Brzezińska-Rybicka

Przewoźnicy, którzy od zawsze jeździli tylko na Wschód, nie mają żadnego planu B. Nie byli przygotowani na taką sytuację, która wynikła zaledwie dwa miesiące temu. — Polski międzynarodowy transport drogowy na Wschód umiera — zaznacza Brzezińska-Rybicka z ZMPD.

Członkowie ZMPD rozmawiali 13 kwietnia 2022 r. z przedstawicielami administracji państwowej na temat oczekiwanej pomocy ze strony państwa w postaci konkretnych rekompensat dla tych firm, które z powodów politycznych musiały zrezygnować z przewozu towarów na Wschód. Z naszych informacji wynika, że usłyszeli o trwających pracach nad konkretnymi rozwiązaniami. Przewoźnicy potrzebują pomocy już teraz, ponieważ w najbliższej przyszłości – po bankructwach firm – nie będzie już nikomu potrzebna.

Autorzy: Monika Bielska, Sebastian Bałach

Polub Plportal.pl:


About redaktor123

Reklama

WSPARCIE: propublicobono-rp.org | ffon.pl