Go to ...

biznes-gospodarka.plportal.pl

Reklama

Polska szykuje się do wojny o Bałtyk


Przez tysiąclecia porty tworzyły bogactwo narodów, ba, kształtowały cywilizację. Teraz nic by z tego nie wyszło, z powodu… dekoniunktury w shippingu. Wyjątek – południowy Bałtyk, mogący przyjmować megastatki.

China Shipping Container Lines jeden z największych kontenerowców na świecie

China Shipping Container Lines jeden z największych kontenerowców na świecie /AFP

W drugim tygodniu września hurtownie amerykańskie i kanadyjskie nie odbierały telefonów ze sklepów z azjatyckimi telewizorami, drukarkami, odzieżą i sprzętem gospodarstwa domowego. Wszyscy pytali: gdzie są zamówione towary?

Co prawda dotarły one do brzegów Ameryki, ale ugrzęzły w kontenerach na kilkunastu statkach południowokoreańskiej linii żeglugowej – Hanjin Shipping. Jego zarząd złożył do sądu wniosek o bankructwo, więc władze portów i terminali mors-kich ich nie wpuszczały, bo nie miałby kto zapłacić za usługi rozładunku. W USA i Kanadzie armator ten miał około 8-procentowy udział w transporcie morskim towarów z Azji.

Z całej floty HS, liczącej 93 statki, właściciel osierocił w portach 51 jednostek. Uwięzione w nich towary takich dostawców, jak Samsung Electronics, warte były ok. 14 mld dolarów. Przerwano nagle łańcuch dostaw, podkopując fundament gospodarki.

– Tym, czym dla rynkufinansowego był upadek banku Lehman Brothers, tym dla shippingu jest bankructwo Hanjin – wieszczył Gerry Wang, CEO kanadyjskiego operatora morskiego Seaspan.

To raczej przesada – nawet, jeżeli sąd w listopadzie zadecyduje o upadłości armatora. Ale będzie to największe bankructwo w 60-letniej historii żeglugi kontenerowej. I pogorszy ogólną sytuację (także kredytową) przedsiębiorstw żeglugowych; przemysł morski jest zadłużony na 400 mld euro.

Nadmiar siły

Groźba destabilizacji rynku żeglugi jest poważna, gdyż HS nie jest jedynym armatorem, który od 2-3 lat notował straty. Tylko w I kwartale tego roku sektor poniósł straty szacowane na ok. 10 mld dolarów. Przyczyny?

Na fali ożywienia koniunktury po światowym kryzysie z 2008 roku spółkikontenerowe zaczęły masowo zamawiać nowe statki. Zbiegło się to z rewolucją techniczno-organizacyjną. Analizy wskazywały, że na liniach transoceanicznych koszt transportu jednego TEU (standardowy kontener 20-stopowy) jest odwrotnie proporcjonalny do pojemności statku. Zaczął się więc wyścig w budowaniu kontenerowców-gigantów.

Rozpoczął go numer 1 wśród armatorów, duński A.P. Mller-Maersk, który wprowadził do eksploatacji w 2012 roku superstatek klasy E o pojemności 14,5 tys. TEU, o 1/5 większej niż największe dotychczas. Odtąd niemal z każdym rokiem bito rekordy.

Najnowszy rekord ustanowił w styczniu 2015 r. MSC Oscar (należy do szwajcarskiego armatora) – to już ponad 19,2 tys. TEU. Tej klasy jednostki mają ok. 400 metrów długości, 16 metrów zanurzenia i nośność zarezerwowaną dla tankowców – ok. 200 tys. DWT. Z trudem przeciskają się przez bałtyckie cieśniny Skagerrak i Kattegat.

Skutek tej rewolucji jest taki, że od kilku lat dynamicznie rośnie światowa podaż zdolności przewozowych floty kontenerowej. Problem w tym, że jest ona dużo większa niż bieżący popyt na transport drobnicy w kontenerach. Gospodarka świata zwalnia od trzech lat, w tym Chiny z 11-12 proc. do zaledwie 7. Od trzech lat występuje więc spora nierównowaga na rynku frachtu morskiego, szacowana na 7 do 9 proc., na niekorzyść armatorów.

Skutek jest zgodny z prawem podaży i popytu – stawki frachtu stały się rekordowo niskie. Na jednej z najważniejszych linii pomiędzy portami Dalekiego Wschodu i portami Europy na przełomie lutego i marca br. ustanowiono rekord – tylko 250 dol./TEU. W najlepszych latach stawki były 3-4 razy wyższe, a w szczycie – 10 razy.

Teraz alianse

Jak zatem rynek działa przy takich spadkach? Nie tylko z wykorzystaniem kredytu i nie tylko dzięki skrośnemu dofinansowaniu przewozów morskich w konglomeratach usługowo-produkcyjnych.

Wspomniana rewolucja i rosnąca pojemność kontenerowców postawiła inny problem: zapełnienia ich w regularnych rejsach do wielkości co najmniej 80 proc., gwarantującej zwrot kosztów. Najwięksi armatorzy zaczęli tworzyć sojusze, wzorem linii lotniczych. Wydzielają z własnej floty część statków do wspólnej dyspozycji na najbardziej intratnych liniach. Wspólne jest pozyskiwanie ładunków i podział zysków.

W 2013 r. zawiązano cztery alianse: G6, 2M, CKYNE Alliance i Ocean Three. Skupiły interesy 16 armatorów, z listy 20 największych, na które przypada blisko 70 proc. potencjału przewozowego. To one podzieliły morze na strefy wpływów.

Alianse te zostały podpisane na trzy lata, ich żywot kończy się w przyszłym roku. Ponadto zaszły nowe okoliczności (m.in. przejęcia na rynku). Słowem – od kilku miesięcy trwają prace nad nową konstelacją sojuszy. Zaczną one działalność od I kwartału 2017 r.

Największym potencjałem (29,6 proc. udział w globalnej pojemności kontenerowców) będzie dysponował nadal alians 2M (Maersk i MSC), do którego dołączy Hyundai Merchant Marine, tworząc grupę o nazwie H2M. Ale wspólnie będzie oferował “tylko” 21 serwisów i 185 statków.

Większy pod tym względem (40 serwisów, które będą obsługiwane przez 350 statków) stanie się Ocean Alliance, który tworzy francuski armator (numer 3 na świecie), CMA CGM z chińskim Cosco (połączył się niedawno z inną państwową spółką, China Shipping Container Lines). Dołączy do nich Evergreen z Tajwanu i OOCL z Hongkongu. Natomiast Hapag-Lloyd, wychodząc z G6, stworzy nowy sojusz o nazwie The Alliance, z pięcioma armatorami azjatyckimi (Hanjin, K-Line, Mitsui OSK Lines, NYK i Yang Ming).

Tworzenie kolejnych konsorcjów na rynku żeglugi kontenerowej może pogorszyć dostęp do terminali, spowodować okresowo zatory i zmienić sytuację operatorów portowych – oceniają eksperci Hong Kong and Shanghai Banking Corporation (HSBC). Balansujące na granicy przepaści linie żeglugowe wymuszają na operatorach terminali obniżki opłat za obsługę ładunków. Zmniejszają się więc ich zyski, którymi cieszyli się od lat.

Operatorzy terminali także zmagają się z nadmiarem mocy przeładunkowych. Na przykład chińskie porty mają, jak ocenia OECD, ok. 50 mln TEU nadmiaru w relacji do obecnego popytu. Jest ona równoważna z łączami obrotami portów w Japonii, Korei Południowej, na Tajwanie i w Rosji.

Nam nie strach

Czy zatem plany inwestycyjne polskich portów morskich i właścicieli terminali rozmijają się z tymi tendencjami? W końcu października otwarte zostanie drugie nabrzeże (T2) w DCT Gdańsk, które podwoi wielkość przeładunków całego terminala (do 3 mln TEU) oraz zwiększy powierzchnię placów składowych (do ok. 50 ha).

– Nie boimy się, że T2 nie będzie miało pracy – podkreśla prezes zarządu DCT Maciek Kwiatkowski. – Jego budowa odpowiada bowiem na konkretne zapotrzebowanie rynku, na co wskazują także analizy nasze i kredytujących nas banków.

Uważa on, że bessa w przewozach – zgodnie z cyklem koniunkturalnym – skończy się wkrótce. I jak to w biznesie: jednym jest gorzej, innym bywa lepiej. Pomijając Chiny, wiele portów na Bliskim Wschodzie i w Europie nadal się dość szybko rozwija i utrzyma to tempo. W tej grupie mieści się DCT.

– Odpowiadamy na obecne i przyszłe potrzeby rynku, jako jedyny na Bałtyku port mogący przyjmować megastatki – stwierdza Kwiatkowski. – Bez emfazy, jesteśmy bramą dla rynków Europy Środkowo-Wschodniej.

Zmiany w aliansach armatorów mogą stworzyć nowe szanse dla DCT. W sytuacji rosnących obrotów handlowychkrajów Europy Środkowo-Wschodniej, trudno sobie wyobrazić, aby któryś z nich nie rozważał bezpośredniego połączenia Azji z portami Bałtyku.

– Nie bylibyśmy dynamicznym terminalem, za jaki się uważamy, gdybyś-my z nimi nie rozmawiali – dodaje Kwiatkowski.

DCT wyraźnie odstaje od pozostałych czterech terminali morskich w Polsce, oferujących obsługę połączeń feederowych (dowóz kontenerów z portów-hubów zachodniej Europy). W dodatku one już odczuły skutki pogorszenia koniunktury (np. sojusz G6 zrezygnował z usług m.in. BCT Gdynia), a nie mieszczą się w strategii sojuszy armatorów, bo nie mogą przyjmować megakontenerowców.

Tymczasem DCT, uruchamiając T2, włączy piąty bieg. Jego rosnące w tym roku przeładunki mają solidna podbudowę. Po pierwsze, zwiększyła się liczba armatorów, korzystających z jego usług, a zatem i masa ładunku. Do głównego klienta terminala, jakim był Maersk, dołączyła – w aliansie armatorów 2M – szwajcarska spółka MSC. Od sierpnia ub. roku stałe połączenie raz w tygodniu z Gdańskiem utrzymuje też sojusz G6. Po drugie, ustabilizował się tranzyt morski (transhipment) z Gdańska do Rosji, po jego spadku o ok. 5 proc. w ubiegłym roku. Po trzecie, DCT wyraźnie odnotowuje wzrost eksportu do Azji towarów chłodzonych i mrożonych w kontenerach, czyli m.in. jabłek, mięsa i produktów spożywczych.

Przyczyniła się do tego także rozbudowa tuż za płotem magazynów o kontrolowanej temperaturze, w Pomorskim Centrum Logistycznym. Bliskość pomiędzy terminalem i miejscami, gdzie te towary mogą być pakowane tuż przed załadunkiem na statek, daje efekt synergii.

Po czwarte wreszcie, zarząd DCT nadal obserwuje proces przesuwania przeładunków towarów w polskim handlu zagranicznym z portów zachodniej Europy do Gdańska, który – jako jedyny na Bałtyku – może przyjmować w bezpośrednich połączeniach oceanicznych największe kontenerowce.

– Dla klientów oprócz ceny ważne są również inne czynniki, jak np. czas czy uproszczenie procedur celnych oraz rozliczenia celno-skarbowe – mówi Monika Zybert-Czochralska, właś-cicielka AMC Logistic. – Moje doświadczenie pokazuje, że polscy przedsiębiorcy są coraz bardziej świadomi i wolą wprowadzać towar do obrotu celnego w innych krajach niż Polska, bo jest szybciej i mniej stresująco.

Ale i ona dostrzega wyraźne zmiany na korzyść polskich portów. Program “Porty 24”, który wszedł w życie z początkiem 2015 r., skrócił czas kontroli towarów i poprawił obsługę. Nowe usługi elektroniczne usprawniły procedury celne, odprawy robią wszystkie służby jednocześnie.

– Gonimy standardy portów europejskich. Niemniej jednak, pod kątem liczby kontroli oraz skomplikowania systemu prawno-podatkowego, nadal przegrywamy rywalizację z portami w krajach Europy Zachodniej – stwierdza szefowa AMC Logistic.

Z inicjatywy Ministerstwa Rozwoju w połowie sierpnia zainicjowano prace nad utworzeniem zintegrowanej platformy informatycznej Port Community System (PCS). Ma usprawnić obieg dokumentów i doprowadzić do pełnej cyfryzacji transakcji administracyjnych i biznesowych.


AFP

Czas na ląd

Prezes Kwiatkowski mówi, że niezagrożona jest pozycja DCT jako regionalnego hubu w tranzycie morskim (transhipmencie), choć terminal walczy o jeszcze większy udział w przeładunkach. – Interesuje nas teraz wzmocnienie jako hubu w tranzycie lądowym, nie tylko na potrzeby obsługi polskiego handlu zagranicznego – dodaje.

Choć sam terminal ma nad Bałtykiem konkurencyjną ofertę, to pozyskanie większych ładunków do/od sąsiadów południowych i wschodnich warunkuje głównie stan infrastruktury drogowej i kolejowej.

Mimo wyraźnej poprawy, DCT – jak i cały port w Gdańsku – czeka m.in. na modernizację stacji rozrządowej w Porcie Północnym; unowocześnienia wymagają linie dojazdowe z kierunku Tczewa, a także przygraniczne odcinki kolei do Czech i Słowacji.

Zarząd DCT docenia też możliwość zwiększenia odpraw towarów w tranzycie koleją. Duży potencjał dla takich ładunków ma kierunek białoruski – kraj ten obecnie korzysta głównie z portu w Kłajpedzie (Litwa). Oferta DCT mogłaby być lepsza, gdyby poprawiła się infrastruktura kolejowa i sieć drogowa z Gdańska na wschód.

W tej sprawie DCT zyskała poparcie “oficjalnych czynników”. Ba, plany udrożnienia szlaków wokół portów i do granic wschodnich ma PKP PLK i GDDKiA. Problem w tym, że czas nie sprzyja opóźnieniom.

Piotr Stefaniak

“Wirtualny Nowy Przemysł”

Artykuł dodał portal www.gotowespolki.pl

\

Polub Plportal.pl:


Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

9 + 1 =

 

About zzz

Reklama

WSPARCIE: propublicobono-rp.org | ffon.pl