Go to ...

biznes-gospodarka.plportal.pl

Reklama

Most Cłowy do rozbiórki? Eksperci: To czarny scenariusz, ale niestety realny


most
Uszkodzenia mostu Cłowego mogą być na tyle poważne, że pozostanie tylko jego rozbiórka i budowa nowej przeprawy. Powód awarii? Błędy w czasie budowy, byle jakie naprawy, korozja. To opinie ekspertów, których wysłuchała “Wyborcza”.

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu prenumeraty cyfrowej
Nasi rozmówcy mówiąc o przyszłości mostu zastrzegają: wszystko zależy od wyników ekspertyzy, którą zamierza zlecić Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego. Ale dotychczasowe informacje, zdjęcia i historia mostu wskazują, że mamy do czynienia z uszkodzeniami, które mogą oznaczać konieczność budowy nowej przeprawy.

“Wyborcza” rozmawiała w tej sprawie z dwoma, niezależnymi ekspertami: Andrzejem Bilickim z firmy Stalmont, która kiedyś odpowiadała za bieżące utrzymanie szczecińskich mostów oraz dr. inż. Januszem Hołowatym z Katedry Dróg i Mostów Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego, nie tylko nauczycielem akademickim, ale także czynnym projektantem mostów. Zajmował się m.in. remontem środkowego przęsła mostu Cłowego.

Eksperyment
Komunikat ZDiTM po pierwszych, pobieżnych oględzinach mówi, że: “awarii uległy stalowe cięgna sprężające umieszczone w opasce żelbetowej, wykonanej pomiędzy belkami. Zniszczeniu uległa część cięgien w przęśle od strony centrum, pasmo po stronie południowej. Dodatkowo stwierdzono zarysowania poprzecznicy i pęknięcie opaski żelbetowej.”.

Żeby lepiej zrozumieć te specjalistyczne określenia, trzeba najpierw wyjaśnić, jak Cłowy jest zbudowany.

To konstrukcja kablobetonowa, w czasach gdy powstawała (druga połowa lat 50. XX w.) w Polsce pionierska. Mówiąc w dużym uproszczeniu to betonowy most wiszący, trzymający się na „ukrytych” w jego wnętrzu napiętych, stalowych cięgnach. Stal wytrzymała na rozciąganie ma wspomóc odporny na ściskanie beton w miejscach występowania naprężeń rozciągających. Przy takich naprężeniach beton sprawdza się bowiem gorzej.

Cłowy był pierwszym tak dużym mostem zbudowanym w Polsce w ten sposób. Pierwszy powstał w 1953 r. i miał niecałe 13 metrów długości. Ponad 200-metrowy Cłowy został potraktowany jak eksperyment. Pierwotny plan zakładał bowiem budowę tradycyjnej konstrukcji stalowej. W 1954 r. grupa inżynierów pod wodzą inż. Maksymiliana Wolffa zaproponowała zastosowanie nowatorskiej metody kablobetonowej. Projekt miał być wykonany bezpłatnie dla uczczenia 10. rocznicy “wyzwolenia” Szczecina. Władze kusiło też to, że miano zużyć mniej cennej stali niż w przypadku tradycyjnej konstrukcji.


Budowa z problemami

Dr. inż. Janusz Hołowaty mówi, że już podczas budowy pojawiły się problemy. Po zdjęciu rusztowań zaczęły pękać stalowe cięgna utrzymujące przęsło zachodnie, czyli to, na którym doszło teraz do awarii.

– Przyjęli za wysokie naprężenie kabli, nie wolno ich naprężać maksymalnie – mówi Hołowaty. – To tak jak z podnoszeniem ciężarów. Zawodnik uniesie ciężar, ale w końcu będzie musiał go opuścić na ziemię.

Budowę wstrzymano. Z Niemiec sprowadzono ówczesny autorytet w tego typu konstrukcjach inż. Fritza Leonhardta. Stwierdził, że nie pozostaje nic innego jak pozostawienie uszkodzonych cięgien w zamontowanych już betonowych elementach i montaż nowych, ukrytych w betonowych opaskach.

– Doświadczenia z budowy pierwszego przęsła wykorzystano budując kolejne, to od strony Dąbia – mówi inż. Hołowaty. – Dlatego jeśli się przyjrzeć konstrukcji mostu, oba przęsła wyglądają inaczej.

Ekspert podkreśla, że znaczącą rolę odegrała też jakość stali.

– Beton wyszedł całkiem dobrze, ale w tamtych czasach w Polsce nie było stali na tyle dobrej, by nadawała się do tego typu konstrukcji.

Co ciekawe (i teraz problematyczne) nie zachowała się dokumentacja dotycząca ratowania konstrukcji zachodniego przyczółka.

– Nie wiadomo, ile kabli dołożono, a projektant już nie żyje – mówi Janusz Hołowaty.

Uszkodziła go ciężarówka?
Według dr. Hołowatego jakość prac pozostawiała wiele do życzenia. Pierwsze remonty potrzebne były już w latach 70. Ekspert nie zostawia też suchej nitki na późniejszych remontach: – W pośpiechu, w deszczu wymieniano nawierzchnię – wspomina. Jego zdaniem szczupłość wydatków na utrzymanie mostu i bylejakość prac mogły spowodować dostanie się wody do opasek osłaniających cięgna. Kiedy te zaczęły korodować, zwiększać objętość, doszło do pękania osłaniającego je betonu.

Hołowaty zaznacza, że to nie zaniedbania ostatnich lat, ale sięgające niemal całej historii mostu, doprowadziły do obecnych problemów. Najbardziej znaczącą inwestycją był remont przęsła środkowego (lata 2008-2010), w czym udział jako projektant miał także inż. Hołowaty. W rozmowie z nami nie krył jednak, że chociaż zakres prac był spory, to nie mogło to oznaczać ratowania całej konstrukcji przed destrukcją wynikającą z upływu czasu i sporego natężenia ruchu. Dlatego inż. Hołowaty z rezerwą podchodzi do hipotezy prezentowanej przez ZDiTM jakoby to “przeładowana ciężarówka” miała spowodować uszkodzenie przeprawy dopuszczonej do przejazdu pojazdów do 30 ton.

– 30 ton to ułamek procentu masy mostu – mówi inż. Hołowaty. – Moim zdaniem to brak właściwej konserwacji, pospieszne naprawy, a co za tym idzie korozja ważnych elementów przeprawy spowodowały problemy.

Podobnego zdania jest Andrzej Bilicki ze Stalmontu: – Musiałby to być jakiś ciąg ponadgabarytowych pojazdów ze znaczącym przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na oś – mówi Bilicki. – Moim zdaniem na awarię mogło nałożyć się wiele czynników, także tych spowodowanych przez korozję stalowych cięgien.

Co dalej?
Obaj eksperci kreślą dwa scenariusze. Pierwszy, optymistyczny, gdy okaże się, że stalowe cięgna są tylko skorodowane.

– Wtedy pozostaje tylko posłużyć się środkiem antykorozyjnym i zabezpieczyć kable, czyli odtworzyć ich obudowę – mówi inż. Hołowaty.

Możliwy jest jednak czarny scenariusz – gdy stwierdzone zostanie, że stalowe cięgna pękły. Efektem będzie m.in. ugięcie się przeprawy, co powinny wykazać ekspertyzy geodetów. Na pęknięcie może wskazywać huk, jaki słyszeli wędkarze, którzy zaalarmowali służby.

Zarówno według Andrzeja Bilickiego jak i Janusza Hołowatego coś takiego oznacza “większy problem”.

– Czyli pytanie, czy opłaca się brnąć w bardzo kosztowne prace, czy po prostu zbudować nowy most – mówi inż. Hołowaty.

– Jeśli stalowe cięgna są zatopione w betonie, to trudno będzie je wymienić – potwierdza Bilicki.

Nie ma przy tym możliwości wymiany tylko jednego przęsła, tego, na którym doszło do uszkodzenia.

– Jeśli ruszy się jedno przęsło, trzeba ruszyć cały most, to jednolita konstrukcja – uważa inż. Hołowaty.

Do ponownego wykorzystania pozostaną wówczas tylko filary i przyczółki, które powstały zresztą na bazie przedwojennego mostu zniszczonego przez Niemców w 1945 r.

Źródło: http://szczecin.wyborcza.pl/szczecin/1,34959,20169668,most-clowy-do-rozbiorki-eksperci-to-czarny-scenariusz-ale.html#ixzz4APHEoTZc

Polub Plportal.pl:

Tags:


Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

93 − = 90

 

About publikator

Reklama

WSPARCIE: propublicobono-rp.org | ffon.pl