Go to ...

biznes-gospodarka.plportal.pl

Reklama

Gdańsk skutecznie konkuruje z Hamburgiem


Polskie porty przejmują część towarów odprawianych dotychczas nad Morzem Północnym. To sukces przy ostrej konkurencji. Ale rysują się też pewne ograniczenia związane m.in. z tworzeniem aliansów armatorów.

Wszystko wskazuje na to, że wolumen światowej wymiany towarowej w 2016 r. prawdopodobnie zmalał – mimo 2-procentowego wzrostu jego wartości (podobnie było w roku poprzednim). A że ok. 90 proc. towarów przemieszcza się morzami i oceanami, to już dwa lata temu załamał się rynek transportu morskiego niemal wszystkich grup towarów (z wyjątkiem ropy naftowej).

W przewozach drobnicy w kontenerach w ub. r. straty poniosło trzech z pięciu największych armatorów i co czwarty z listy TOP 20. Na bessę wskazywali też właściciele masowców, wożących towary suche, a nawet gazowców. Firmymorskie są w efekcie zadłużone już na 400 mld dol.!

Morze do podziału

Prócz słabej koniunktury, powodami kłopotów są też nadmierna podaż mocy przewozowej statków i 7-10-procentowy spadek zysku armatorów przed opodatkowaniem – ocenia agencja ratingowa Moody’s Investors Service. Dlatego na przełomie 2016/17 wskazała negatywną perspektywę dla światowej żeglugi morskiej.

Tymczasem, jak szacowała w połowie lutego brytyjska firma Alphaliner, tylko światowa flota kontenerowców zwiększy w 2017 r. zdolność przewozu o 1,44 mln TEU, bo stocznie dostarczą zamówione wcześniej superstatki: ULCS (zabierające po 14-18 tys. TEU, czyli kontenerów dwudziestostopowych) i megastatki – VLCS (powyżej 18 tys. TEU). Ich łączna pojemność będzie zatem dwa razy większa niż kontenerowców przeznaczonych na złomowanie (zapewne nieco ponad 720 tys. TEU).

Ta potężna podaż mocy przewozowych zderzy się z niskim wzrostem popytu na transport morski, szacowanym w tym roku na 1,5 proc. Pogłębi zatem, występującą od początku dekady, nierównowagę na rynku w granicach 4-9 proc. rocznie.

Bezpośrednią konsekwencją są niskie stawki za przewozy frachtu, które dna sięgnęły w I kwartale 2016 r. Pośrednim skutkiem jest wspomniana zła sytuacja finansowa armatorów. Jej mocnym przejawem było sierpniowe bankructwo szóstej pod względem wielkości floty, południowokoreańskiej spółki żeglugowej Hanjin Shipping.

Innym następstwem nierównowagi na rynku żeglugi stały się fuzje i przejęcia, które nasiliły się w latach 2015-16, zmieniając układ sił armatorów. Kolejnym – zawarcie trzech sojuszy armatorskich na rynku kontenerowym, w nowej konfiguracji. Pierwsze cztery takie alianse pojawiły się 4 lata temu i zakończyły żywoty w tym roku; nowe (2M, The Aliance i The Ocean) zaczęły działać od 1 kwietnia.

Są większe – i pod względem zdolności przewozowych, i oferty, co postrzegane jest jako ostatnia próba obniżki kosztów. W gruncie rzeczy skupiają elitę: wszystkie linie żeglugi kontenerowej z TOP 10, a ponadto K-Line (14. na liście pod względem wielkości floty); to w sumie 71 proc. globalnej mocy przewozowej. Dla pozostałych blisko 200 spółek pozostaje mały kawałek rynku.

Taki podział morza odczują różni jego uczestnicy – właściciele ładunków i spedytorzy mogą spodziewać się wzrostu stawek przewozu frachtu morskiego. Konsolidacja armatorów oznacza też, że wśród portów będą zwycięzcy i przegrani. I terminale poniosą dodatkowe koszty – np. wymiany suwnic, zdolnych do obsługi megastatków (tylko takie będą używane na głównych liniach oceanicznych), budowy większych placów składowania i utrzymywania zdolności operacyjnych do obsługi większego ruchu.

W 2016 r. w portach z terminalami kontenerowymi przeładowano 555,6 mln TEU – tylko o 1,8 proc. więcej niż rok wcześniej (w 2015 r. – o 1,4 proc. więcej). W przeszłości wolumen ich przeładunków był zwykle dwu-, trzykrotnie większy niż wolumen wymiany handlowej.

Spośród 100 największych portów, dwucyfrowy wzrost odnotowało 12, głównie w Azji, ale nie w Chinach, a w Europie – Barcelona (14,5 proc.) i Gdańsk (23 proc.). Równie wiele znalazło się na drugim biegunie – z dużymi spadkami przeładunków.

Według brytyjskiej firmy analitycznej Clarksons, zysk netto morskich terminali kontenerowych zmalał w 2016 r. o 11,2 proc. rdr i sięgnął 44,8 mln funtów (54,7 mln dol.), pomimo wzrostu przychodów o 1,4 proc. – do 301,6 mln funtów.

Nad Bałtykiem z portami morskimi działo się różnie. Wzrosty notowały rosyjskie, odżywające po dwuletniej zapaści wywołanej embargiem krajów zachodnich. Ale porty Estonii, Łotwy i Litwy nadal odczuwają i skutki embarga (jako porty tranzytowe), i polityki rosyjskiej (przekierowywania wolumenu ładunków do własnych terminali). Na przykład obroty Tallina zmalały w ciągu 10 lat aż o 21 proc.!

A nasze cztery główne porty? Poradziły sobie dobrze, bijąc własne rekordy przeładunków. Utarte powiedzenie, że porty stanowią ekonomiczny barometr gospodarek państw, w których działają, potwierdziło się i tym razem. Przecież polska gospodarka – dużo większa niż choćby trzech krajów nadbałtyckich razem wziętych – notuje nieprzerwany wzrost PKB i eksportu.

Ale mogłoby być lepiej. 79 proc. naszego eksportu lokowane jest w krajach UE i gros towarów trafia tam drogą lądową. No i z kilku powodów pozostała część towarów odprawiana jest nadal w dużych partiach także w portach Morza Północnego; ze stratą dla gestorów ładunków i spedytorów, ale i bez pożytku dla polskich portów i budżetu państwa.

Straty i korzyści

W kalkulacjach kosztów logistyki istotne są m.in. taryfy przeładunków towarów w portach, kupowane hurtowo przez armatorów w terminalach; na takiej podstawie ustala się „taryfę ostateczną” dla spedytora ładunku.

Dla przykładu: japoński armator MOL w europejskich portach nalicza w tym roku opłaty portowe od 95 euro/TEU (Konstanca, Rumunia) do 1076 euro (porty norweskie). Porty polskie mieszczą się w dolnej stawce owych opłat: MOL żąda 115 euro/TEU. W portach niemieckich są one z kolei ponad dwa razy wyższe: 240 euro. To pierwsza potencjalna oszczędność w kosztach logistyki dla gestora towaru, który zawrze umowę miejsca odbioru lub nadania ładunku.

Inne wynikają z różnicy odległości. Z Gdańska jest od 200 do ponad 400 km bliżej do głównych terminali lądowych w kraju niż z Hamburga (nie wspominając już Rotterdamu). Zakładając, że koszt przewozu 1 TEU samochodem wynosi orientacyjnie 1 euro/1km (koleją – nieco taniej), to tylko z różnicy odległości da się uzyskać istotne oszczędności. Zlecając spedytorowi odprawę towaru w kontenerze w Gdańsku, odbiorca w Gliwicach zyskuje ok. 210 euro/TEU, a w Rzeszowie – 300 euro/TEU!

Te korzyści dostrzega od około dwóch lat wielu spedytorów. Szczególnie że nowe ciągi autostrad i dróg szybkiego ruchu skróciły czas transportu, a warunki odpraw towarów stały się porównywalne z tymi w portach zachodnich – po przyjęciu przez rząd pakietu uproszczeń proceduralnych (m.in. wspólne odprawy przez wszystkie służby graniczne, prostsze rozliczanie VAT).

Dlatego w sprawozdaniach za lata 2015 i 2016 zarząd portu Hamburg wskazywał, że stracił znaczny wolumen przeładunków drobnicy w kontenerach na rzecz Goeteborga (10,6 proc. w ub. r.) i Gdańska (9,7 proc.). W gdańskim przypadku w tym okresie spedytorzy przesunęli z Hamburga ok. 180 tys. TEU drobnicy.

Korzysta na tym budżet polskiego państwa. Oprócz przychodów z odpraw granicznych, akcyzy i podatku VAT, zyskuje także 20 proc. z tytuł ceł (tyle pozostaje w kraju, który jako pierwszy na zewnętrznej granicy dokonuje odprawy celnej). W gdańskim porcie w latach 2013-16 te przychody budżetowe zwiększyły się z 4,6 mld zł do 9,6 mld, w tym z ceł – z 443 mln do 863 mln zł.

W różnym tempie

Prócz spedytorów o wyborze portu docelowego decydują też armatorzy. Kierują się różnymi kryteriami, w tym również głębokością toru wodnego i basenów w porcie lub oceną, czy zimą te akweny nie pokrywa lita warstwa lodu, jak choćby w Zatoce Botnickiej.

Takie analizy wypadły bardzo pomyślnie dla terminala DCT w Gdańsku, który od stycznia 2010 r. wybrał duński armator nr 1 na świecie – Maersk Line i wpiął w cotygodniowe połączenie z portami Dalekiego Wschodu.

Od maja 2011 r. DCT w pełni wykorzystuje zalety terminala głębokowodnego, jedynego na Bałtyku. Zaczęły tu zawijać kontenerowce klasy ULCS (zanurzenie ponad 15 m), ówcześnie największe statki na świecie. Obecnie dwa razy w tygodniu zawijają statki 9 armatorów, w tym o pojemności ponad 18 tys. TEU, w stałym połączeniu Chiny-Polska oraz Korea-Chiny-Polska.

Te okoliczności sprawiły, że DCT stał się hubem regionalnym: odprawia ładunki bezpośrednio, nie korzystając z pośrednictwa innych, a do niego zawijają po ładunki w tranzycie mniejsze statki (połączenia feederowe).

Dzięki DCT zmieniła się istotnie struktura przeładunków całego portu Gdańsk. Drobnica stała się najważniejszym odprawianym towarem, wyprzedzając – też rosnące zresztą – przeładunki paliw płynnych i masowych. To dobre proporcje, w praktyce dające gwarancję, że port może się łatwiej dostosować do koniunktury i bessy w jednym z segmentów.

Łącznie zapewniło to dynamiczny przyrost obrotów. Startując w minionej dekadzie z drugiej pozycji w Polsce, Gdańsk stał się nr. 1, podwajając przeładunki i z każdym rokiem zwiększając dystans do pozostałych trzech portów.

One bowiem w ciągu ośmiu lat powiększyły przeładunki o 25 proc. (Szczecin-Świnoujście) i 26,5 proc. (Gdynia). W umiarkowanym tempie, bo mają ograniczenia naturalne i techniczne oraz długo nie były w stanie zmienić struktury przeładunków. Od 2004 r., kiedy dynamicznie zaczął rosnąć polski eksport, dominują w nim przecież zupełnie inne grupy towarów.

W przypadku Szczecina-Świnoujścia wyraźnie na znaczeniu straciły obroty węglem i rudą żelaza. Na korzyść Świnoujścia działa natomiast otwarcie terminala LNG, ze stałym wolumenem przeładunków, oraz unowocześnienie terminali promowych.

Wielkim ograniczeniem portu Szczecin pozostaje relatywnie płytki tor wodny, który zostanie pogłębiony do 12,5 m (inwestycjaUrzędu Morskiego w Szczecinie), ale dopiero w roku 2022 (w Świnoujściu – do 14,5 m).

Dopiero to przedsięwzięcie, wraz z dokończeniem planowanych inwestycji infrastrukturalnych na lądzie, może dać silny bodziec do dalszego powiększenia przeładunków w portach zachodniopomorskich. A jeżeli „udrożniona” zostanie Odra – sukces będzie jeszcze większy.

Także port Gdynia został w dołkach startowych – z powodu szybkiej zmiany w technice przewozów. Baseny i obrotnica (akwen do obrócenia statku o 180 stopni) jego dwóch terminali kontenerowych są przystosowane do obsługi statków klasy panamax, lecz nie ULCS i VLCS. Nadal zatem przyjmują tylko kontenerowce – feedery i wypatrują zakończenia inwestycji pogłębiających, aby i one mogły się włączyć w pętle połączeń oceanicznych. Ma to nastąpić w końcu dekady.

Horyzont ambicji

Morzami przewozi się już niemal 10 mld ton towarów. Na porty europejskie przypada tylko czwarta część tej puli, a na polskie – 80 mln. Widać potencjał rozwoju. Chodzi też o „wyszarpanie” większego udziału przeładunków polskich towarów w naszych portach, a także wzmocnienie ich roli jako miejsca tranzytu do krajów sąsiednich.

Dlatego w planach do 2027 r. nasze główne porty zakładają potrojenie przeładunków w porównaniu z 2015 r. (Gdańsk) lub podwojenie (pozostałe). Czy te plany się ziszczą, zależy od wielu czynników, z preferencjami spedytorów i wyborem usług portowych przez armatorów włącznie.

To fakt, że duzi klienci typu Samsung czy LG przesunęli z Hamburga do Gdańska od 2/3 do 3/4 towarów. Całkowicie jednak ich nie przerzucą, gdyż dywersyfikacja jest elementem bezpieczeństwa dostaw towarów. Także z tego powodu, że do Gdańska kontenerowce z Dalekiego Wschodu zawijają dwa razy na tydzień, a do Hamburga codziennie.

Zaletą portów Hamburg, Bremerhaven czy Rotterdam pozostaje m.in. to, że oferują bardzo szeroką paletę usług logistycznych, także różnorodne połączenia transportowe. Gdańsk – poza Dalekim Wschodem – nie ma nadal bezpośrednich połączeń z większością portów świata, w tym w Ameryce Północnej i Południowej czy Afryce.

Gdańsk i Gdynia będą zatem obsługiwać część towarów polskiego handlu zagranicznego w transhipmencie, czyli poprzez przeładunek w zachodnich portach. A jeżeli komuś zależy na szybkim transporcie, to tam prześle bezpośrednio towary, co skróci drogę przesyłki nawet o tydzień. Trzeba zatem poczekać także na decyzje armatorów i ich sojuszy.

Autor:
Piotr Stefaniak/fot. Port Gdańsk
Źródło:

NowyPrzemysł


Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

 

About zzz

Reklama

WSPARCIE: propublicobono-rp.org | ffon.pl